Минпромторг предложил новую финмодель поставок будущих отечественных самолетов, где будет преобладать банковское фондирование. Предыдущие инвестпроекты для «Аэрофлота» и дальневосточной «Авроры» финансировались почти полностью из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Новая модель создает риски замедления производства. Но государство вынуждено искать баланс между доступностью денег и необходимым объемом инвестиций в обновление авиапарка.
Авиапром влетает в кредиты
Правительство может изменить финансовую модель поддержки российского авиапрома: акцент будет сделан на привлечении банковского финансирования, в то время как ранее в инвестпроектах основную долю занимали средства ФНБ. О таком предложении Минпромторга в интервью «Эксперту» рассказал заместитель министра промышленности, курирующий авиапром Геннадий Абраменков. Полный текст интервью читайте 2 сентября на сайте «Эксперта» и в сентябрьском печатном номере.
Такой вариант, по словам Геннадия Абраменкова, обсуждался с президентом Владимиром Путиным на совещании о развитии отечественной авиации в конце июня.
«С момента утверждения программы (комплексная программа развития отрасли, утверждена в июне 2022 г. — „Эксперт“) до текущего дня произошло много экономических изменений в стране. Это касается и уровня ключевой ставки, и возможностей по кредитованию и фондированию, в том числе со стороны Фонда национального благосостояния. Сейчас мы полностью поменяли финмодель при активном участии „Сбера“. Например, фондирование будет привлечено в том числе из банковского сектора. А это сотни миллиардов рублей. Эта модель была представлена президенту и поддержана», — рассказал чиновник.
Что предусматривает КПГА
Программа развития авиаотрасли, которая была утверждена кабмином в 2022 г. и дважды переписывалась, в последней своей редакции предполагает выпуск до 2030 г. 994 гражданских самолета, в том числе 592 — производства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Еще 402 самолета для малой авиации должен был выпустить «Уральский завод гражданской авиации». Эти самолеты призваны заместить стремительно выбывающий иностранный парк в России. Но эти объемы и не все модели уже актуальны. До конца года ожидается публикация обновленной КПГА.
Другой предпосылкой смены модели стали корректировки прогнозов по пассажиропотоку в стране, а также по выбытию импортного парка. «Наши авиакомпании нарастили компетенции по обслуживанию [импортных] судов и справляются сами. Поэтому скорректировался и спрос на новые воздушные суда», — добавил замглавы Минпромторга.
Пассажиропоток авиакомпаний на внутрироссийских линиях в 2025 г. снизился на 3,8% к 2024 г. и составил 81,5 млн человек, сообщала ранее Росавиация. Трафик на международных направлениях, напротив, вырос на 1,6%, до 27,4 млн пассажиров. На совещании 24 июня Владимир Путин говорил, что есть риск недостижения целевых показателей по объемам авиаперевозок, и давал поручение Минтрансу скорректировать прогноз. Прогноз, утвержденный кабмином в начале 2025 г. в едином пакете наццелей России, предполагал увеличение авиаподвижности населения со значения 0,72 (или около 105 млн человек в 2023 г.) до 1,08 в 2030 г. (или около 158 млн).
Еще одним источником финансирования строительства новых самолетов станут авансы от самих авиаперевозчиков. «Ряд авиакомпаний выразили готовность проавансировать поставки второй партии самолетов. Среди них — „Аэрофлот“, Red Wings, „Уральские авиалинии“. По региональным машинам Ил-114-300 идут переговоры со всеми дальневосточными перевозчиками», — рассказал Геннадий Абраменков.
Новая финмодель, по его словам, сейчас проходит утверждение. «Эксперт» направил запрос в пресс-службу кабмина и «Сбера». На момент публикации ответов не последовало.
Сколько денег вложено в авиаотрасль
С 2022 г. российская авиаотрасль столкнулась с масштабными санкциями США и Евросоюза в ответа на начало СВО, которые предполагали полный запрет поставок иностранных самолетов, прекращение обслуживания уже имеющихся в стране «иномарок» и запрет на полеты в недружественные страны. Правительство в этих условиях вынуждено было форсировать развитие отечественного авиапрома. Было запущено три инвестпроекта создания и поставок российских самолетов за счет средств ФНБ — в адрес «Аэрофлота», дальневосточной «Авроры» и пула вертолетных авиакомпаний.
Общая стоимость поставок отечественных самолетов «Аэрофлоту», согласно утвержденному в январе 2023 г. инвестпроекту, оценивалась в 175,4 млрд руб. Все деньги поступили из ФНБ. На эти средства Минфин купил облигации «Авиакапитал-Сервиса» (лизинговая компания «Ростеха») с льготной ставкой купона 1,5% годовых. «Аэрофлот» должен был получить 63 воздушных судна: 34 импортозамещенных Superjet New, 18 самолетов МС-21-310 и 11 — Ту-214. Поставки планировались с декабря 2023 г. по январь 2026 г.
Впоследствии перевозчик отказался от закупок Ту-214 и Superjet, оставив в портфеле только МС-21. На ПМЭФ-2025 глава компании Сергей Александровский отмечал, что всего «Аэрофлот» закажет 200 таких машин до 2033 г. Пока же у компании есть твердый контракт только на 18 самолетов.
Инвестпроект поставок авиатехники для «Авроры» (утвержден в феврале 2023 г.) оценивался в 55,1 млрд руб., из которых из ФНБ привлекли 90% средств. Оставшиеся деньги занимали в банках по ставке 11% годовых. «Аврора» должна была получить 18 самолетов (8 Superjet New и 10 «Байкалов») и 21 вертолет в 2024–2026 гг.
Также в 2023 г. кабмин утвердил инвестпроект поставок вертолетов Ми-8 разным российским перевозчикам. Речь шла о 86 машинах с поставкой в 2023–2025 гг. на сумму 44,5 млрд руб. Все средства выделил ФНБ.
Поставки вертолетов в рамках этих инвестпроектов начались в 2024 г., но самолеты пока даже не начали поступать в парки авиакомпаний.
Какие риски несет новая финмодель
Высокая стоимость денег может ограничить спрос на российские самолеты, считает главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров. Очевидно, что кредитные ставки банков намного выше, чем льготная ставка ФНБ, подчеркивает эксперт. В таком случае перевозчики могут отказаться от части поставок, а это, в свою очередь, создаст риск замедления выпуска самолетов.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов также считает, что дорогие банковские кредиты ограничат возможности авиакомпаний по обновлению парков. Ключевой вопрос — какие условия будут предлагать банки, добавляет он.
Что это значит для государства
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что без банковского финансирования масштабное производство авиатехники «в принципе невозможно». Задача государства — найти баланс между доступностью финансирования и необходимым объемом инвестиций в обновление парка самолетов, подчеркивает он. Это можно сделать, говорит Олег Пантелеев, либо за счет снижения кредитных ставок, либо за счет субсидирования со стороны государства, чтобы вывести их на приемлемый уровень.
С учетом масштабной модернизации отрасли и текущих экономических реалий полностью отказаться от господдержки, по мнению Романа Гусарова, не получится, то есть средства из бюджета потребуются. Но основой финансирования в условиях бюджетных ограничений, очевидно, будут именно коммерческие кредиты, уверен он.
Подорожают ли авиабилеты
По мнению Романа Гусарова, дорогой лизинг увеличит себестоимость перелетов и создаст определенное давление на цены билетов. Но сильно задирать цены перевозчики не смогут — слишком дорогие билеты приведут к резкому падению спроса, снижению загрузки самолетов и росту убытков, указывает он. В худшем случае, по его мнению, это может привести к банкротствам авиакомпаний и сокращению предложений на рынке.
Для авиакомпаний рост стоимости кредитов означает увеличение стоимости владения самолетами, а значит, и расходов, соглашается Федор Борисов. В конечном счете это может отразиться на ценах на билеты. Но рост практически неизбежен, говорит Олег Пантелеев, ведь опережающими инфляцию темпами дорожают топливо, аэропортовое обслуживание, техобслуживание и труд. По данным Минэка со ссылкой на экспертный расчет (есть у «Эксперта»), в России авиаперелеты по состоянию на осень 2025 г. подорожали на 75% по сравнению с августом 2021 г.
