Создание безопасных коридоров в Чёрном море, предложенное Турцией, могло бы снизить страховую нагрузку и сократить задержки судов, простои в портах и сбои в графиках поставок. Инициатива Анкары направлена не столько на быстрый рост грузопотоков, сколько на возвращение предсказуемости рынка. Однако пока ни Москва, ни Киев официально не подтвердили согласия на сделку, а негативный опыт предыдущих договоренностей создает дополнительные препятствия для достижения новых.
Коридоры примирения
Турция передала Москве и Киеву предложение о моратории на военные действия в Чёрном море и гарантиях безопасности судоходства, написала газета Milliyet. Для украинских судов предлагается коридор к Босфору вдоль побережья Румынии и Болгарии, для российских — вдоль побережья Грузии и Турции, сообщил ТАСС. Россия рассматривает это предложение, однако пока не видит перспектив возобновления зерновой сделки, заявил 26 октября замглавы МИД России Александр Алимов в беседе с «Интерфаксом».
Если соглашение будет достигнуто, то экспортеры и перевозчики смогут точнее планировать рейсы и снижать расходы на резервные маршруты, отмечает экономист Николай Кульбака. По его мнению, быстрее всего эффект может проявиться в перевозках зерна и сельхозгрузов: даже несколько долларов транспортных расходов на тонну влияют на конкурентоспособность этих поставок.
Пока ни Москва, ни Киев официально не подтвердили согласие с турецким предложением, а детали механизма не раскрыты.
Что случилось в Чёрном море
Судоходство в Черном море подвержено рискам из-за обоюдных военных атак России и Украины в его акватории. С начала года атакам подверглись 70 судов, 51 из которых имело связь с Турцией (везло турецкий груз, было зарегистрировано в Турции или вышло из турецкого порта), писала газета Milliyet. Атаки морских дронов и удары по портовой инфраструктуре заставляют страховщиков пересматривать условия страхового покрытия, а судовладельцев — менять маршруты или отказываться от заходов в отдельные порты.
Ситуация особенно остро отразилась на зерновой логистике: с середины августа приостановлена работа зерновых терминалов в Новороссийске, а в Краснодарском крае введен режим чрезвычайной ситуации, писал «Эксперт». Со стороны Украины судоходство в Чёрном море фактически встало, а акватория признана опасной зоной. Так, мировой контейнерный перевозчик Maersk полностью остановил работу с портом Черноморск в Одесской области.
Объемы и цена вопроса
В 2025 г. порты Азово-Черноморского бассейна перевалили 265,4 млн т грузов, из которых на порт Новороссийск пришлось 168 млн т, порт Тамань — 29,5 млн т, на Туапсе — 21,8 млн т. В первом полугодии 2026 г. перевалка выросла на 6,3%, до 132 млн т. Эти мощности обслуживают поставки не только в Турцию, но и в Средиземноморье, Африку и Азию, отмечает руководитель проектов Strategy Partners Дмитрий Арестов.
Россия и Турция связаны не только двусторонней торговлей, но и работой всего Азово-Черноморского транспортного узла. По рыночным оценкам, в 2025 г. Турция импортировала из России порядка 15,2 млн т нефти, 11,6 млн т дизтоплива, около 31,5 млн т угля и 5,76 млн т зерна и зернобобовых. Через Босфор в 2025 г. прошли 40,2 тыс. судов, через Дарданеллы — около 44,5 тыс., причем значительная часть потока следует в третьи страны, уточняет Дмитрий Арестов.
Обострение ситуации уже отразилось на стоимости перевозок: военные надбавки за транзит через Чёрное море превышали 1% стоимости судна, а для контейнерных перевозок достигали $1 тыс. за 20-футовый и $2 тыс. за 40-футовый контейнер, писал The Insurer. В этом случае страховая премия может в два-три раза превысить ставку фрахта, отмечал «Коммерсантъ».
Что инициатива может дать сторонам
Разделение маршрутов может снизить риск инцидентов, но само по себе не создает дополнительного груза и не расширяет инфраструктуру, считает Дмитрий Арестов. Объемы по-прежнему будут определяться спросом, санкционными ограничениями, загрузкой железных дорог, подачей вагонов и доступностью тоннажа, уточняет он.
- Для России — соглашение обеспечит шанс на более стабильные отгрузки зерна, нефти и нефтепродуктов через южные порты и снижение страховой нагрузки; часть грузов, временно переключенных на Северо-Запад, может вернуться в Новороссийск, Тамань, Туапсе и азовские порты, но лишь при конкурентных тарифах, достаточных мощностях и согласованной работе с железной дорогой.
- Для Украины — сохранение морского выхода для массовых грузов, прежде всего зерна, без дорогостоящего перенаправления на сухопутные маршруты. Это снижает давление на хранение урожая и помогает планировать поставки. Также из-за ситуации в Черном море страдает ее экспорт руды и металлопродукции.
- Для Турции — предсказуемость работы Босфора, защита судов турецких владельцев и снижение рисков для энергетического снабжения. Страна заинтересована в стабильных закупках сырья и работе перерабатывающих предприятий.
- Для рынка грузоперевозок в целом — возможное расширение предложения судов, готовых работать в Черном море и сдерживание фрахтовых ставок; для страхового рынка — пересмотр военных надбавок. Но единой ставки «для Чёрного моря» нет: стоимость покрытия зависит от маршрута, судна, груза и срока страхования, обращает внимание директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игорь Смирнов.
От зерновой сделки — к поэтапному компромиссу
Опыт зерновой сделки 2022–2023 гг. показывает одновременно и потенциал подобных договоренностей, и их уязвимость. За время ее действия из украинских портов было вывезено почти 33 млн т продовольствия, напоминал Reuters. 17 июля 2023 г. Россия не стала продлевать сделку. Как заявил российский президент Владимир Путин, Москва проявляла «чудеса выдержки и терпения, толерантности», но столкнулась с «наглостью и бесцеремонностью», «посулами и пустой болтовней» со стороны Запада.
Идея о моратории сама по себе не выглядит заведомо нереализуемой, однако негативный опыт предыдущей сделки создает дополнительные препятствия для достижения новых договоренностей, считает младший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Нубара Кулиева. «Основной урок — достигнутые договоренности должны иметь взаимный характер и предусматривать понятный порядок проверки их исполнения, а также четко очерченный круг вопросов, подпадающих под действие договоренностей во избежание искаженных трактовок», — подчеркивает она.
По мнению эксперта, Турция должна предложить максимально четкие и понятные для сторон условия и механизмы их реализации и контроля, а также убедить стороны в том, что она сможет обеспечить соблюдение договоренностей. Новое соглашение целесообразно строить не на одном масштабном обязательстве, а на последовательном расширении договоренностей по мере подтверждения готовности сторон их выполнять, уточняет Нубара Кулиева.
Новое соглашение потребует прозрачных правил допуска судов, контроля коридоров, порядка расследования инцидентов и учета интересов всех сторон, уверен Дмитрий Арестов. Устойчивый эффект появится лишь тогда, когда бизнес сможет заключать контракты на несколько месяцев вперед, резюмирует он.
